Мы неоднократно писали, как трепетно относятся швейцарцы к своей железнодорожной системе, большая часть которой входит с государственное предприятие CFF, сыгравшее в свое время сыграло огромную роль в единении страны.
Напомним, что в Швейцарии наряду с CFF существует не один десяток частных железнодорожных компаний, часто обслуживающих наиболее любимые туристами маршруты, как правило, не выходящие за пределы одного-двух кантов (за исключением «Ледникового экспресса» и «Золотой линии»). Эти компании чувствуют себя превосходно: они сохраняют свой фирменный стиль и подвижной состав, но входят и в расписание, и в систему бронирования, и тарифные планы CFF.
Предложение Моритца Лейенбергера произвело эффект разорвавшейся бомбы: не так часто случается, чтобы министр-социалист предлагал приватизировать госсобственность, тем более, когда речь идет о предприятии, которое, также, как, например, почта, приносит федеральной казне прибыль - и не только через налоги, как это обстоит в случае с частными железнодорожными компаниями.
Дело в том, что для развития швейцарской железнодорожной сети необходимы гигантские средства, учитывая такие грандиозные стройки, как недавно открывшейся Летчбергский тоннель и Сен-Готардский тоннель, который будет завершен к 2014 году.
На фоне этих проектов века, имеющих огромное значение для транспортной системы всей Европы, ощущается нехватка денег на финансирование локальных железнодорожный проектов типа линии CEVA Женева-Аннмасс (строительство которой, наконец, началось после почто 100 лет обсуждения) или третьего пути на участке Женева-Лозанна (он пока построен лишь от Женевы до Коппе).
Население давно уже недовольно сложившейся ситуацией, обвиняя Федеральный совет в том, что он поощряет развитие общественного транспорта только на словах.
На деле же, например, заставить швейцарцев пересесть из личного авто в поезд между Женевой и Лозанной у правительства не получится, пока пресловутый третий путь на будет построен. Это необходимо, чтобы отделить пассажирский трафик от товарного, и пустить на этой перегруженной линии дополнительные поезда.
Казалось бы, у правительства в нынешней благоприятной экономической обстановке должно хватить денег на все, но оно несколько дней назад решило ограничить рост расходов на инфраструктуру 2% в год, так как экономический рост в целом в ближайшие годы замедлится. Поэтому необходимо найти деньги для развития железных дорог из внебюджетный средств - посредством продажи акций.
Критики этой идеи, на которую Моритца Лейенбергера вдохновил недавний опыт частичной приватизации немецких железных дорог DB, утверждают, что выход на биржу CFF, действительно, однократно принесет большие «живые деньги», однако это не является выходом из сложившейся ситуации в среднесрочной перспективе.
Контрпредложение - направить на развитие экологически чистого общественного транспорта часть средств, получаемых в виде налога на бензин и будущего налога на выброс углекислого газа.
Автомобильное лобби, позиции которого в Швейцарии очень сильны, будет активно бороться с этим альтернативным вариантом.
Напомним, что у Швейцарии имеется опыт удачной приватизации госсобственности: когда в конце ХХ века возникла необходимость отделить почту от телефонной и прочей электросвязи, на базе монополиста PTT были созданы два предприятия, которые демонстрируют очень неплохие: La Poste (государственное) и Swisscom (частное).
На фото Edipresse: вокзал в городке Коппе, где давно зашел в тупик многострадальный третий путь путь между Женевой и Лозанной.
